Preis für die Tonne CO2-Äquivalent im THG-Quotenhandel aufgrund chinesischer Biodiesel-Importe stark eingebrochen, weiterhin Unklarheit in der Umsetzung von RED II, III IV

Klar ist, die Ziele zur CO2-Reduzierung im Verkehrssektor werden in Deutschland weiterhin deutlich verfehlt. Nur wenn alle Optionen und Technologieoffenheit gleichermaßen Berücksichtigung finden, bleibt eine geringe Chance für das Ziel -25% bis 2030. Der Ende März vorgelegte Emissionsbericht des Umweltbundesamtes kommt zu dem Ergebnis, dass mit 11 Mio. t CO2eq-Einsparung (CO2 -Äquivalente) die Biokraftstoffe den mit Abstand größten Anteil zur Treibhausgasminderung im Verkehr leisten. 7,5 Mio. t CO2eq steuern allein die Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse bei. Die E-Mobilität liegt dagegen derzeit nur bei 25.000 t CO2e. E-Fuels und Elektromobilität liegen weit hinter den Erwartungen zurück und sind nur deshalb eine Erfüllungsoption, weil die 3-fach-Anrechnung der THG-Quote gilt.

Zur Erinnerung: Die THG-Quote ist keine Subvention, sondern gibt konkret ein Treibhausgas-Minderungsziel für den Verkehrssektor vor, das jährlich erreicht werden muss. Alle sog. „Erfüllungsoptionen“, d.h. Energieträger konkurrieren darum. In der Folge bekommt der CO2-Rucksack der Energieträger einen Preis.

1. Wirtschaftlich funktioniert ein solches System insbesondere dann gut, wenn die Zertifizierung der Energieträger zuverlässig und nachvollziehbar geschieht und gesetzliche Vorgaben keine unsinnigen Anreize geben.
2. Sinnvoll im Sinne einer tatsächlichen Reduktion der weltweiten CO2-Emissionen ist eine solches System, wenn es global funktioniert und nicht primär zu Umverteilungen oder auch Mehrfachanrechnungen führt.

Beides scheint momentan nicht der Fall zu sein.
- RED II ist noch in nationaler Umsetzung; RED III läuft bereits parallel und RED IV steckt noch in der EU-Entscheidung = Unverständnis in der Umsetzung pur.
- Der Quotenhandel ist ein Mechanismus, der nur bedingt funktioniert. Für Investitionsanreize eignet sich dieser nicht. Hier bedarf es z.B. der EU-angekündigten, verlässlichen und deutlichen Senkungen der Energiebesteuerung für CO2-reduzierte Kraftstoffe. Die USA machen das klarer, einfacher und langfristig orientiert, weshalb erheblich Kapital dorthin abfließt.
- Die Unionsdatenbank sollte neu aufgesetzt werden; z.Z. ein „Buch mit sieben Siegeln“, auch weil einige EU-Länder noch nicht einmal eine „einfache“ Datenerfassung haben. Für Deutschland gilt zunächst unverändert Nabisy.

Von Brüssel nach Bayern, die Hoffnung könnte im Föderalismus liegen: Die Bayerische Staatsregierung hat den Bund jüngst aufgefordert, sich mehr für die Kraftstoffe der Zukunft einzusetzen. Wirtschafts- und Energieminister Hubert Aiwanger: „Bayern hat schon lange die Bedeutung von Biokraftstoffen erkannt. Wir fordern auch vom Bund sich für die Biokraftstoffe einzusetzen. Deutschland muss alles daransetzen, den Ausstoß der Treibhausgase im Verkehr zu reduzieren. Der Weg hierzu muss über die Biokraftstoffe erfolgen.“ Darin erfährt er Unterstützung der bayerischen Agrarministerin Michaela Kaniber: „Es ist völlig unverständlich, dass die Bundesregierung einen Kraftstoff nicht nutzen will, der mehr als 80 Prozent Treibhausgase im Vergleich zu fossilem Diesel einspart, zudem die Futtermittelabhängigkeit von Drittstaaten reduziert und auch dabei auch noch die Biodiversität erhöht. Wenn es der Bundesregierung ernst ist mit der Energiewende und Schutz unseres Klimas, dann muss sie endlich auch die Chancen der Biokraftstoffe offen nutzen. Es geht um viel, darum darf die Ampel vernünftige und naheliegende Lösungen nicht einfach aus ideologischen Gründen blockieren.“
Die Bayern haben es verstanden, möge der Bund folgen!

Der BRM schließt sich den Darstellungen und Forderungen des UFOP-Union zur Förderung der Oel- und Proteinpflanzen e.V. und des Bundesverbands Bioenergie BBE an.

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